Como un lecho de plumas: historia del chasis Featherbed

Orígenes del chasis Featherbed

En 1948, los hermanos Rex y Cromie McCandless se presentaron en la fábrica de Norton con una propuesta muy concreta: un chasis de diseño propio capaz de aprovechar todo el potencial de los monocilíndricos Norton de 500 cc en competición.

Aunque Rex McCandless no fuera ingeniero, conocía el comportamiento de una moto de carreras en profundidad 

Rex no era ingeniero de formación, pero conocía profundamente el comportamiento de una moto de carreras. Competía de manera habitual con máquinas preparadas por él mismo y había construido para su hermano un chasis con motor Triumph T100 que incorporaba una solución revolucionaria para la época: un tren trasero con una pieza basculante en forma de U, y dos amortiguadores hidráulicos de automóvil Citroën montados en posición vertical a ambos lados del chasis. Con esa moto, Cromie McCandless logró numerosos éxitos en competición.

El momento no podía serles más favorable. A finales de los años cuarenta, Peter Norton estaba profundamente insatisfecho con los chasis Plunger de las motos de carreras de la marca por su propensión a romperse bajo esfuerzos extremos. El ingeniero John Craig intentó reforzarlos, pero el aumento de peso afectó tan negativamente al rendimiento y la manejabilidad que el remedio resultó casi peor que la enfermedad.

Que los chasis Plunger se rajaran tan fácilmente en los circuitos de la época, fue el motivo de que Peter Norton accediera a probar la propuesta de su antiguo piloto y el excéntrico técnico irlandés que le acompañaba

Pese a saber que los McCandless y Artie Bell —socio comercial y antiguo piloto de Norton— ya habían vendido algunos de sus diseños a BSA, la marca tomó una decisión pragmática: contratarlos para desarrollar un chasis completamente nuevo, eso sí, en régimen de exclusividad.

En apenas dos meses, el primer prototipo de la nueva moto de carreras diseñada por McCandless y Bell ya estaba rodando. Durante el invierno de 1949 se trasladó a la Isla de Man para realizar pruebas en el exigente trazado del Tourist Trophy. Los resultados fueron tan prometedores que Norton encargó allí mismo ocho chasis para las motos del equipo oficial de fábrica.

La empresa McCandless & Bell cobraba a Norton por cada chasis que le suministraba, más una libra adicional por cada moto vendida

Ocho cuadros fabricados a mano por Rex con ayuda del soldador Oliver Nelson, que fueron los únicos construidos dentro de las instalaciones de la marca. El resto se produjeron en la empresa de McCandless y Bell, que conservaban la patente y cobraba a Norton por cada chasis suministrado, más una libra adicional por cada moto vendida.

 La elección del nombre Featherbed

La denominación Featherbed (“lecho de plumas”) nació a partir de una anécdota que terminaría convirtiéndose en leyenda dentro de la historia de Norton. El protagonista fue el piloto Harold Daniel, triple vencedor del TT y habitual del Manx Grand Prix, al que Norton invitó en 1950 a comparar la nueva moto con la que llevaba el chasis Plunger.

Tras completar varias vueltas al circuito de la Isla con cada una de ellas, cuando los ingenieros le pidieron su opinión la respuesta del piloto fue tan simple como contundente: “Comparándola con la antigua, esta moto es como un lecho de plumas”.

A los británicos, tan dados a los nombres evocadores, no les hizo falta más. Featherbed sonaba bien. Y como transmitía comodidad y precisión… así se quedó.

El tipo calvo y con gafitas de la foto -con más pinta de oficinista que de piloto-  que saluda a Geoff Duke es Harold Daniel. A el se debe la denominación “lecho de plumas” que se dio al chasis

Los primeros éxitos

Antes de debutar oficialmente en el Mundial, Norton decidió someter la Manx Featherbed a una prueba extrema. En enero de 1950, cuatro unidades se desplazaron al circuito de Montlhéry, cerca de París.

Las motos se pusieron a prueba en el circuito de Montlhéry, en el que rodaron durante dos días completos sin tener ni un solo problema mecánico.  

Durante dos días completos, y con temperaturas gélidas, las motos rodaron a fondo en el trazado interior del circuito francés. No se registró el más mínimo problema mecánico y el comportamiento del nuevo chasis, especialmente su suspensión trasera, fue sobresaliente. La Manx estaba lista para competir al máximo nivel.

La prueba de fuego: El Tourist Trophy

El estreno en competición tuvo lugar en la primera prueba del Campeonato Británico celebrada en Blandford Camp (Dorset). El piloto elegido fue Geoff Duke, vigente vencedor del Senior y Clubman Superior TT. El resultado fue inmediato: victoria en su debut.

En el TT de la Isla de Man, Norton copó las tres primeras posiciones del Senior TT (500 cc). Duke estableció un nuevo récord de vuelta, con una media de 150 km/h, y un récord de carrera de 2 horas, 51 minutos y 45 segundos. Al día siguiente, en el Junior TT (350 cc), los pilotos Norton repitieron el dominio, con la victoria de Artie Bell.

Había nacido una referencia absoluta. El chasis Featherbed, ligero, estable y con un centro de gravedad muy bajo, situó a Norton por delante de sus rivales tanto en lo deportivo como en lo comercial. Ganar en la Isla de Man significaba que el lunes los concesionarios se llenaban de pedidos.

La evolución de la Manx

Para mantener la competitividad, Norton evolucionó el motor temporada tras temporada bajo la dirección de John Craig, y el Featherbed se adaptó a esos cambios. El avance más significativo llegó en 1954 con el proyecto F-Type, que colocaba el cilindro en posición horizontal para bajar aún más el centro de gravedad.

La caída de ventas a mediados de los años cincuenta obligó a Norton y a otros fabricantes a abandonar los Grandes Premios. El modelo F nunca llegó a producirse, aunque las Manx Featherbed convencionales continuaron fabricándose hasta 1963, y siguieron siendo muy apreciadas por pilotos privados.

La prueba de lo avanzado para su época que había resultado el diseño de McCandless fue la victoria de Godfrey Nash en el Gran Premio de Yugoslavia de 1969 a los mandos de una moto que llevaba seis años descatalogada. Aquella fue la última victoria en de una Norton monocilíndrica en una prueba del Mundial, y la demostración de los lejos que habían llegado las Norton Manx.

El chasis Featherbed y las café racer

La influencia del chasis Norton Featherbed entre los motociclistas británicos trascendió a la propia marca. Norton lo jubiló definitivamente en 1968 al sustituirlo en sus nuevas Commando por el Isolastic, pero el mecánico londinense Dave Degens, el dueño de Dresda Motorcycles, decidió alargarles la vida adaptándoles un bicilíndrico Triumph. El resultado fueron las míticas Triton cuyas primeras unidades llevaban chasis Norton originales. Más tarde, cuando se agotó el stock de la fábrica y ya era imposible conseguirlos, Degens utilizó un diseño propio, más ligero y corto, que superaba en manejabilidad al de bastidor de McCandless

Cuando Norton dejó de fabricar el chasis Featherbed, el mecánico inglés, y dueño de Dresda Motorcycles Dave Degens, diseñó su propia versión. Sus Dresda eran más cortas y ligeras que las Manx originales, pero también más manejables

Otros talleres siguieron su ejemplo creando réplicas de Featherbed e incluso vendiendo partes ciclo completas. Pero su precio estaba muy lejos del alcance de los aficionados (en su mayoría chavales jóvenes con trabajos precarios y sueldos bajos) que a lo máximo que podían aspirar era a juntar viejos chasis Norton originales con los motores de segunda mano que tuvieran a su alcance.

Combinar el chasis Featherbed con motores de distinta procedencia, abrió paso a una industria de la que surgieron centenares de cafe racers artesanales entre las que destacan las Triton 

Gracias a esta práctica que ha sobrevivido hasta nuestro días, surgieron motos legendarias como las NorBSA (Norton + BSA), NorVin (Norton + Vincent), NorLey (Norton + Harley), NorJAP (Norton + Jap), NorField (Norton + Royal Enfield), y toda clase de combinaciones imaginables, casi infinitas, que compartían un elemento en común: el que durante años fue considerado el mejor chasis del mundo.

El resultado de montar un V-twin Vincent en el chasis Norton era la NorVin. Una de las cafe racer más bonitas de la época… y un cotizado objeto de deseo para los coleccionistas por su dificultad para conseguirla