Historia de las cafe racer… más o menos

Claro que este tipo de diversión solo estaba permitida a quienes tuvieran 21 años o más, porque los menores de edad no podían ni asomar la nariz por cualquier local en el que sirvieran bebidas alcohólicas. Algo que los dueños de los establecimientos se tomaban muy en serio, ya que se enfrentaban a multas de campeonato, cierres temporales o, peor aún, a la retirada de la licencia para vender alcohol durante una larga temporada.

En las décadas de los 50 y 60, en el Ace Café y otros establecimientos similares no se servía alcohol

Esto limitaba las posibilidades de los más jóvenes a a montarse las juergas en casa, bajo la estricta mirada de sus padres y la molestia de los hermanos pequeños, o irse a los bares de carretera a pasar la tarde bebiendo refrescos y escuchando música con la oreja pegada a la máquina de discos (Jukebox) que animaba estos locales.

La necesidad de los rockers más jóvenes de contar con puntos de reunión, propició la proliferación de locales como Johnson´s”, “The Busy Bee” o “Nightingale».

Que los rockers de la época escogieran por necesidad estos puntos de encuentro y peregrinaran de uno a otro contribuyó a que, en las circunvalaciones de todas las ciudades importantes, abrieran nuevos cafés como “Johnson´s”, “The Busy Bee”, “Nightingale” o el famoso Ace Café de la North Circular Road de Londres, en los que sólo servían comida, café, té y refrescos, y al estar abiertos toda la noche eran parada obligatoria para los miles de camioneros procedentes de toda Europa que llegaban a diario a Inglaterra para descargar mercancías.

Todo tiene un por qué

El nacimiento del movimiento Cafe Racer

La única pega era que aquellos cafés de carretera estaban lejos de sus barrios y llegar hasta ellos suponía un problema. El transporte público quedaba descartado: había que estar pendiente de los horarios; si iban en grupos numerosos, era probable que el conductor del autobús no dejase subir a todos a la vez para evitar altercados; y los precios de los coches estaban muy por encima de lo que podían permitirse con sus sueldos.

Por suerte para ellos, la industria motociclista británica estaba en plena expansión. Marcas como AJS, BSA, Norton, Matchless, Royal Enfield, Triumph o Vincent, vieron en aquellos jóvenes, —a pesar de, o precisamente por, sus empleos mal pagados y precarios— un filón a explotar: una numerosa clientela potencial para la que la moto era la única solución posible a sus problemas de movilidad. Y una cosa llevó a la otra.

El padre Bill Shergold (2º por la izquierda), uno de los fundadores del famoso Club 59, fue uno de los mayores apoyos para aquellos jóvenes rebeldes

Que dedicasen las mañanas del fin de semana a hablar alrededor de una taza de café de los éxitos de Duke, Hailwood o Agostini en Malory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en el TT de la isla de Man —cuando este aún era puntuable para el Campeonato del Mundo— animó a muchos a transformar sus motos para que fueran similares a las que sus héroes pilotaban en los circuitos. Si a eso le sumamos la costumbre de picarse entre ellos cuando iban de un cafe a otro, o el reto de intentar completar un recorrido establecido antes de que terminarse la canción que sonase en el jukebox, estaba claro que llamar Cafe Racer a  aquel nuevo movimiento estaba más que justificado.

Los piques entre seguidores de diferentes marcas, con los consiguientes derrapes, adelantamientos por el “wrong side”, y contusiones provocadas por el resbaladizo asfalto londinense, estaban a la orden del día. Era divertido. Peligroso también. Pero a ciertas edades eres inmortal, o eso crees, y lo único que importaba era entrar a formar parte del restringido grupo de Ton Up Boys que habían sobrepasado la barrera de las 100 millas por hora a los mandos de motos que, para ganar velocidad, despojaban de buena parte de los elementos que las hacían civilizadas recortándoles los guardabarros o quitándoselos directamente, sustituyendo los enormes asientos de la época por pequeños monoplaza, montándoles semimanillares y estriberas retrasadas, y eliminando patas de cabra y caballetes centrales para aligerarlas de peso.

Los que podían permitírselo, las preparaban a nivel mecánico con árboles de levas y balancines más deportivos, y sustituían los escapes originales por ruidosos megáfonos comprados a cualquiera de los muchos preparadores para los que este colectivo se convirtió en un gran negocio.

De mecánico de barrio a “tuner” de referencia

La profesionalización del movimiento

Como no todo el que tenía una moto era capaz de modificarla por su cuenta, el movimiento café racer propició que surgieran infinidad de talleres dispuestos a hacerlo. Aunque la mayoría trabajaban con todo tipo de motos, sin importar marcas ni modelos, otros prefirieron especializarse en las que más les gustaba: Eddy Down, por ejemplo, era un fanático de BSA, mientras que Gus Khun trabajaba con Norton; Rickman fabricaba chasis y John Tickle producía mandos retrasados, tambores de frenos de doble leva y distintos accesorios en aluminio.

Las motos potentes, las chaquetas de cuero negro y el rock ´n´ roll, fueron los principales pilares de toda una generación de jóvenes ingleses

Al ex piloto y propietario de Dresda Dave Degens, se le ocurrió montar en un chasis Featherbed de Norton Manx o Dominator un motor Triumph T120 con escapes abiertos y dos carburadores. El invento bautizado como Tritón (la unión de los nombres Triumph y Norton) tuvo tal éxito que la marca de Meriden interpuso una demanda para impedir su comercialización.

Si bien todas las marcas inglesas se vieron beneficiadas, en mayor o menos medida, por el fenómeno café racer, los motores preferidos eran los Norton 88, 89, SS y Mercury, seguidos de los BSA Gold Star 500, los A7 y A10 de caja de cambio separada o los Royal Enfield 750 que los “tuners” combinaban con los chasis y componentes que tuvieran más a mano.

La llegada de las motos japonesas cambio el panorama radicalmente. Unos pocos preparadores cambiaron de bando para mantenerse en el negocio, pero los más fueron desapareciendo  

O al menos así fue hasta que la llegada de las motos japonesas lo cambió todo. Algunos pocos, entre los que estaban Degens y los hermanos Rickman, descubrieron que el punto débil de aquellas potentísimas máquinas eran sus chasis y partes ciclo y supieron aprovecharlo en beneficio fabricando componentes para ellas, los más puristas siguieron trabajando en exclusivamente con mecánicas inglesas. Y los más desaparecieron de escena reconduciendo su vida profesional hacia otros caminos.

El fin de una época

Cuando la carretera dejó de ser la misma

A finales de los setenta, con la llegada de las autopistas de peaje y las autovías, la forma de viajar por carretera cambió por completo. Las carreteras dejaron de atravesar los pueblos, y los bares que servían de parada habitual a los camioneros para comer o descansar fueron desapareciendo poco a poco, o acabaron convertidos en frías áreas de servicio que servían comida rápida y cafés infames con sabor a plástico y purgante. Los rebeldes adolescentes cumplieron años, se casaron, adquirieron obligaciones… y el fenómeno café racer tocó a su fin.

PAun así, el espíritu de las café racer nunca desapareció del todo. Durante décadas permaneció latente en garajes, talleres y en la memoria de quienes vivieron aquella época en primera persona. Con el cambio de siglo, una nueva generación redescubrió aquella mezcla de rebeldía, estética minimalista y pasión por la velocidad, devolviendo a las café racer al lugar que siempre les había correspondido dentro de la cultura motociclista.

Las café racer no son solo motos. Son historia, actitud y una manera diferente de vivir la carretera.

Hoy, más que una simple preparación mecánica, las café racer representan una forma de entender la moto: ligera, directa, sin artificios innecesarios y con un estilo que bebe directamente de aquellos jóvenes que, en las noches de los años cincuenta y sesenta, corrían de un café a otro intentando vencer al reloj… o a la canción que sonaba en el jukebox.