Laverda V6: la historia de la Sfida Endurance

El Contexto

En esas fechas corren rumores sobre dos marcas japonesas que, no contentas con haber asestado a la industria europea de la moto un golpe del que muchas fábricas nunca se recuperaron, consideran que ha llegado el momento de darles la puntilla definitiva mostrando al mundo su liderazgo tecnológico con una moto de seis cilindros. Alejandro De Tomaso, dueño de Moto-Guzzi, Motobi y Benelli, ya se les había adelantado en 1972 con la Benelli 750 Sei, pero las CBX1000 y KZ1300 de Honda y Kawasaki serían más potentes, rápidas y fiables que la italiana. También más modernas y atractivas, aunque no contaron con que el empresario italiano, lejos de arrugarse, les saliera “respondón” y les plantase cara  con una versión de su Sei considerablemente mejorada: la Benelli 900 de seis cilindros.

El chasis, inspirado en el Norton Cosworth, son tres piezas de las que el motor es la principal, ya que a el se anclan todos los elementos

En Laverda quisieron sumarse a esta guerra tecnológica e inmediatamente se pusieron a trabajar en una propuesta que aportase algo diferente. Massimo y Piero Laverda, director general y director técnico de la casa de Breganze respectivamente, junto a Luciano Zen, jefe de diseño, y Luciano Zuccarelli, director comercial, buscaban desarrollar un motor de alto rendimiento que propulsase una nueva generación de modelos V2 de 350 y 500cc, V4 de 850 o 900cc, y V6, el buque insignia, que irían presentándose a lo largo de los años siguientes, todos ellos con refrigeración líquida para reducir el ruido mecánico y las emisiones contaminantes, además de contar con un mantenimiento tan espaciado como el de un coche utilitario.

Un proyecto racional

Para conseguir su objetivo contaron con los servicios de Giulio Alfieri, el ex jefe de diseño de Maserati, cuyo último proyecto para la firma automovilística italiana había sido el V6 de 2.7 litros del Citroën-Maserati. Alfieri conocía perfectamente aquella arquitectura y, tomando como referencia su experiencia anterior, desarrolló para Laverda un propulsor compacto y robusto.

Giulio Alfieri, el ex jefe de diseño de Maserati, fue quien se hizo cargo del propulsor V6 a 90 grados

A las pocas semanas, el ingeniero les presentaba un compacto V6 a  90º con doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro, inyección mecánica Magneti-Marelli, refrigeración líquida y transmisión por cardan. Era exactamente lo que Piero y Massimo querían que tuvieran las Laverda del futuro, así que en enero de 1977 dieron luz verde al proyecto.

El motor de Alfieri se instaló en un chasis inspirado en el Norton Cosworth, un tres piezas en el que el propulsor era parte integrante del mismo, ya que a él se anclaban tanto la estructura superior con la que se sujetan los radiadores y el tren delantero, como el subchasis y el basculante, cuyo eje está en la zona de unión entre el motor y la caja de cambios.

A pesar de parecer excesivamente larga, la distancia entre ejes de la Laverda era la misma que la de una Honda CB750

Que la moto pareciera muy larga era, en buena medida, un efecto óptico, porque en realidad su distancia entre ejes es de 1.448 mm, prácticamente la misma que la de una Honda CB750. El centro de gravedad era muy bajo y, a pesar de no contar con titanio, ergal, magnesio y otros materiales exóticos, el prototipo se mantenía en torno a los 230 kilos en aquella configuración, una cifra que seguía siendo contenida frente a las grandes pluricilíndricas de la competencia.

La moto recibió una llamativa carrocería deportiva, completamente diferente a lo que podía encontrarse entonces en cualquier moto de calle, y se presentó en sociedad en el Salón de Milán de 1977. La nueva criatura de Laverda no solo levantó pasiones, sino que también se convirtió en una de las grandes protagonistas del certamen, acaparando la atención de los aficionados y la prensa especializada, y eclipsando al resto de máquinas presentes en el certamen milanés.

De Milán al Paul Ricard pasando por Mugello

A pesar de sus incontables éxitos deportivos, las motos naranjas jamás se concibieron pensando específicamente en las carreras. Las Laverda eran motos de calle que sus pilotos “forzaban” al máximo en competición para descubrir sus puntos débiles y mejorarlos. Y la Laverda V6 no iba a ser la excepción.

Para acelerar su desarrollo había que llevarla al circuito. Las primeras pruebas se hicieron en Mugello con los pilotos Fernando Cappellotto y Augusto Brettoni, que al acabar la jornada diagnosticaron que la relación de cambio, con una primera demasiado corta y un selector con el que costaba reducir marchas cuando se rodaba a altas velocidades, no era adecuada para competición.

Desde la primera toma de contacto, a los pilotos de pruebas, Fernando Cappellotto y Augusto Brettoni, no les gustaron las relaciones de cambio, el selector ni la suspensión trasera 

Otro detalle que tampoco les convenció fue la suspensión trasera. El amortiguador trabajando a compresión debajo del cárter era una solución novedosa para la época, pero ponerlo a punto habría requerido un tiempo que no tenían si querían llegar con la moto lista al Bol d´Or. Por ello aconsejaron cambiar el Cantiléver por una suspensión convencional.

En cuanto al motor no hubo objeciones. Los 140 CV a 10.800 rpm que rindió en el banco de potencia de la fábrica permitirían participar con garantías en la carrera francesa, aunque, para mejorar la respuesta y facilitar la puesta a punto, se optó por sustituir la inyección mecánica por tres carburadores Dell ‘Orto de 30 mm colocados en posición vertical a cada lado del motor.

Debut en el Bol d’Or

En 1978 el Bol d’Or, la maratoniana carrera de 24 horas organizada por Moto Revue, se trasladaba del «histórico» recinto de Le Mans hasta el Sur de Francia. Concretamente, al moderno circuito Paul Ricard de Le Castellet. Aquella temporada dominaban el Campeonato de Resistencia Christian Léon y Jean-Claude Chemarin a los mandos de las rápidas y fiables Honda RCB1000 oficiales. Debutar en aquella carrera con una moto recién terminada era, cuando menos, un tanto precipitado, pero aún así los Laverda no lo dudaron.

Los pilotos elegidos fueron Nico Cereghini y Carlo Perugini, que aguantaron el tipo hasta que, en la novena hora de carrera, la junta de la cruceta del cardan, una de las pocas piezas que no se habían fabricado en Laverda, rindió el alma. Podrían haberla reparado, pero los mecánicos no aseguraban que la reparación aguantase toda la carrera y, aunque la idea no les hizo ninguna gracia, se optó por la retirada.

Tras nueve horas de funcionamiento sin un solo fallo la junta de la cruceta del cardan, una de las pocas piezas que no se habían fabricado en Laverda, rindió el alma. 

Aun así, las conclusiones a las que llegaron después de aquellas nueve horas de funcionamiento fueron más que positivas, porque en la recta de Le Castellet, la Laverda V6 se cronometró a 285 km/h, nada menos que 31 km/h más rápida que la Honda RCB1000, todo un hito para una recién nacida a la que todavía no se había sacado todo su potencial.

Las “ocurrencias” de la FIM

De vuelta a la fábrica, el equipo técnico estaba tan entusiasmado con la experiencia que inmediatamente se puso a trabajar. El motor era potente y fiable, así que solo tenían que aligerar peso, mejorar la estabilidad del chasis y solucionar los problemas del cardan que, para tener una máquina potencialmente ganadora la siguiente temporada, pensaron sustituir por una transmisión convencional de cadena.

No era la primera vez que la FIM arruinaba las expectativas de una marca haciendo cambios de última hora en el reglamento técnico

Pero aquella siguiente temporada la V6 ya no pudo participar. Y no por problemas técnicos, sino porque cierta marca japonesa vio peligrar su hegemonía y presionó a la FIM para que cambiara el reglamento. La cuestión es que, para 1979, el Campeonato limitó a cuatro los cilindros de las motos participantes y la italiana se quedó varada definitivamente en los boxes. Nunca sabremos hasta donde hubiera sido capaz de llegar la V6 de haber podido correr una sola temporada más. Lo que sí sabemos es que la decisión de la FIM afectó al futuro de la marca tanto en el ámbito deportivo como en el industrial, ya que buena parte del proyecto de las motos de calle dependía del desarrollo de la máquina de resistencia, y la fortuna que los Laverda invirtieron en su desarrollo dejó sus finanzas tan tocadas que en 1985 se anunció el cese definitivo de todas las actividades de Moto Laverda S.A.S.

¿Había futuro?

Tras el cierre, Laverda pasó por diferentes manos. El empresario Francesco Tognon compró los derechos y activos con intención de relanzar la marca y, para recuperar parte de la inversión, vendió la licencia de fabricación de la V6 a la empresa Zanini, que en 1991 pretendió fabricar las V6 en edición limitada, con un precio que hoy equivaldría aproximadamente a 35.000 euros. En menos de un mes recibieron 20 pedidos, pero tuvieron que cancelarlos porque, al echar números, se dieron cuenta que para no perder dinero habrían tenido que venderlas por casi el doble.

En Zanini se equivocaron con los cálculos. Inicialmente pensaron vender la Laverda V6 a un precio que sería el equivalente a 35.000 euros actuales y tuvieron 20 pedidos, pero tuvieron que cancelarlos porque ese precio estaba por debajo del de coste de cada unidad.   

Aún así, Cor Dees, un especialista en Laverda y propietario de una de las mejores y más completas colecciones de motos de Breganze del mundo, se quedó con el prototipo de Zanini, los planos y todas las piezas disponibles para añadir una V6 a su museo particular. Lo consiguió, aunque tuvo que fabricar una caja de cambios porque la del prototipo estaba vacía.

Mientras tanto, en Laverda se intentaba modernizar el stock de motores bicilíndricos de ocho válvulas con inyecciones Weber-Marelli y se diseñaban chasis modernos con componentes de buena calidad para una nueva gama de modelos. Pero aquellos productos no tuvieron el éxito esperado y Tognon terminó abandonando la idea de reflotar la marca.

Aprilia compró Laverda en 2000, canceló todos los proyectos que la marca tenía en marcha y cometió el error  de sacar una Laverda deportiva tan parecida a su RSV1000 que se ganó el sarcástico mote de “Laprilia”

A partir de 2000, cuando Aprilia compró Laverda, llegaron algunos de los peores momentos para la marca. Los nuevos propietarios cancelaron los proyectos que había en desarrollo y presentaron una deportiva tan parecida a la RSV1000 de Aprilia que se ganó el sarcástico mote de “Laprilia”. Por si fuera poco, también comercializaron ciclomotores asiáticos con la marca Laverda, una decisión que poco tenía que ver con el prestigio que las motos de Breganze habían conseguido durante décadas.

Cuando Piaggio absorbió Aprilia en 2004, llegó el último capítulo de esta historia. Las actividades de Laverda quedaron paralizadas y la marca pasó a ocupar un lugar en la historia del motociclismo, a la espera de que algún día alguien vuelva a darle la importancia que merece.