Suzuki Katana: La espada del samurai

Corría 1979 y en BMW, necesitada de remodelar un catálogo de modelos que se limitaba a las R45, R100 y R100RT, instaban al equipo formado por Hans Muth, Hans-Georg Kasten, y Jan Fellstrom a diseñar un modelo con el que sustituirlas. La propuesta de los diseñadores se rechazó al considerarse que no se ajustaba a los gustos de los clientes habituales de la marca.

Aquel momento coincidió con la invitación de la revista Motorrad Revue a participar en un concurso en el que debían construir la que ellos creyeran que sería “la moto del futuro”. Sus rivales eran Ital Design y Porsche Design, dos empresas de nivel muy alto, a las que Muth y sus compañeros derrotaron con una MV Agusta 750 en la que aplicaron los bocetos que no habían gustado en BMW.

La ganadora del concurso llamó la atención de Manfred Becker, un buen amigo de Muth y director de marketing de Suzuki Alemania. En aquel momento la marca japonesa buscaba sacar modelos con los que desmarcarse de sus competidores, y la propuesta de los diseñadores alemanes les pareció tan buen punto de partida que les “compraron” la idea. A partir de ahí todo el proceso fue muy rápido.

Muth y sus compañeros dejan BMW, fundan Target Design, y se ponen a trabajar tan rápido que solo tres meses después presentan a la dirección de la marca en Japón el prototipo ED-1 (European Desing-1) con motor Suzuki de 650cc. La moto gustó tanto a Osamu Suzuki, el presidente de la compañía por aquellas fechas, que automáticamente se decide llevarla a la serie.

Pero con una condición: debían aprovechar todo el stock de motores, chasis y componentes eléctricos de GSX750 y 1100 que hubiera en los almacenes.

La protagonista de Colonia en 1981

Las Suzuki Katana de 750 (ED-1) y 1100cc (ED-2) acapararon todo el protagonismo en el IFMA de Colonia de 1981. Ambas se parecían como dos gotas de agua, y a su vez eran casi idénticas al prototipo original salvo en detalles.

Tras más de cuatro décadas de existencia, el diseño de la Katana sigue sin verse desfasado

Las motos ahora lucían una pequeña pantalla sobre el carenado, tenían dos salidas de escape y la estridente pintura “Rosso Ferrari” dejó paso a una decoración gris plata que sería del gusto de un público más amplio, que en tiempo récord tuvo a su disposición un modelo de serie con unas credenciales de infarto: la versión de 1100 cc declaraba 111 CV y 230 Km/h de velocidad máxima que permitían a Suzuki alardear de haber fabricado la moto de serie más rápida del mundo.

No sabemos si esa afirmación sería cierta, pero lo que es incuestionable es que de todas las superbikes de su época la Katana ha aguantado el paso del tiempo como ninguna otra, porque tras más de cuatro décadas de existencia su diseño sigue sin verse desfasado y mantiene todo su atractivo.

Lo más curioso de todo esto, es que después de que las ventas de la Katana sobrepasaran de largo todas las previsiones y en Suzuki decidieran ampliar la familia con versiones de 550 y 650cc, BMW sacara al mercado la R65LS, un modelo con cierto parecido con la ED-1, que hizo especular a la prensa sobre la posibilidad de que los bávaros se hubieran arrepentido de haber rechazado el proyecto de Muth y sus compañeros.

Diseño revolucionario y aerodinámica

El diseño de la Katana marcó un antes y un después a comienzos de los 80. Hasta entonces, las carrocerías no se concebían cómo un conjunto homogéneo, si no como una serie de elementos (depósito, asiento, tapas…) que cada marca combinaba entre si con más o menos acierto. El de la Katana si se concibió como un «todo». De hecho, en Target Design incluso tuvieron en cuanta que pareciera que el piloto no iba “sobre” la moto sino integrado “dentro” de ella.

El diseño de la Katana se concibió como un «todo». De hecho, en Target Design incluso tuvieron en cuanta que pareciera que el piloto no iba “sobre” la moto sino integrado “dentro” de ella.

Para lograr este objetivo montaron unos reposapiés altos y retrasados, semimanillares bajos, casi de carreras, y un asiento a solo 775 mm del suelo. De esta forma, en el túnel del viento en el que se llevaron a cabo las pruebas aerodinámicas el piloto era un elemento más que mejoraba el índice de penetración aerodinámica, y facilitaba que la Katana “cortara” el aire como el filo de la espada  de la que había tomado el nombre.

Distinta a todas las demás

Pero no solo era su diseño lo que la hacía superior al resto de sus congéneres. El tetracilíndrico de 98Cv con cámara de combustión de doble remolino (TSCC) heredado de las GSX 1100 recibía 13 CV extra de potencia para arrastrar menos peso (232 kg en lugar de los 244 kg de aquella), y al estar montado en un chasis con mayor distancia libre al suelo, permitía al piloto inclinaciones superiores a las de cualquier otra cuatro cilindros en línea sin que las tapas del propulsor “arañasen” el asfalto.

A esto también contribuía una dirección precisa, y un tren delantero equipado con un novedoso sistema anti-hundimiento heredado de las RG500 y XR69 de Gran Premio y Formula TT1 de carreras. Otra innovación de Suzuki que, por primera vez, se montaba en un modelo de calle.

En cuanto a detalles, la Katana contaba con elementos nunca antes vistos en una moto de serie como el grifo de gasolina circular instalado en el panel lateral izquierdo, los interruptores que lo acompañaban, previstos para que el propietario instalara puños calefactables o cualquier otro accesorio, o un novedoso  diseño de la consola de instrumentos hecha a la anchura del parabrisas, en la que las agujas del velocímetro, tacómetro e indicadores estaban dispuestas de forma que creaban la ilusión óptica de que se movían en sentido contrario a las agujas del reloj.

Los probadores de las revistas hacían cola para subirse a las nuevas máquinas de Suzuki, con las que generalmente se deshacían en elogios

Para poder continuar participando en los campeonatos de «Production», los de Hamamatsu y su preparador de cabecera, Pops Yoshimura, se sacaron de la manga las versiones GSX1000SZ y GSX1000SZX NZ Special Edition de 988cc

Las últimas Katana de carreras

Los años siguientes la Katana siguió vendiéndose bien en todas sus versiones, pero el cambio de reglamento que limitó los motores de cuatro cilindros a 1000 cc para correr en Producción, supuso el principio del fin de la “Big Kat”.

Para solucionar el problema, aunque solo fuera de forma momentánea, Suzuki produjo las GSX1000SZ y GSX1000SXZ “NZ Special Edition” (NZ de Nueva Zelanda), dos versiones de 988 cc con llanta trasera de 18”, árboles de levas Yoshimura de perfil alto, carburadores Mikuni de 32 y 36 mm respectivamente y frenos mejorados, que en manos de su preparador de cabecera, Pops Yoshimura, siguieron ganando en campeonatos para motos derivadas de la serie un par de temporadas más.

Solo se fabricaron 30 unidades de cada una para cumplir con el mínimo exigible para poder considerarlas motos de serie, lo cual las convirtió automáticamente en dos “exóticos” ejemplares muy buscados por los coleccionistas.

Pero en cuanto los rumores de nuevos cambios en el reglamento técnico por parte de la FIM empezaron a confirmarse -esta vez se reduciría a 750 cc la cilindrada máxima de las Superbikes de cuatro cilindros-, Suzuki dejó el desarrollo de la Katana para centrarse en la GSX750R. Un nuevo modelo deportivo que además de sacudir los cimientos de la industria de las dos ruedas,  sería la génesis de las motos superdeportivas tal y como las conocemos en la actualidad.

Suzuki «enfunda» la espada

La Katana dejó de fabricarse en 1983. Al menos en teoría, porque las versiones de 250 y 400 cc siguieron fabricándose para el mercado interno japonés, en el que se vendían en grandes cantidades, e incluso en 1984 se produjo una 750 cc con faro escamoteable, chasis de tubos de sección rectangular  y líneas modernizadas, que solo llegó a algunos países

Los que en su día no pudimos acceder a una Katana, habríamos agradecido una versión moderna similar a las AC Sanctuary del transformador japonés Hiroyuki Nakamura 

Por eso costó entender la decisión de Suzuki de sacar en 2018 una versión tan distinta a su antecesora. Muchos que en su día -ya fuera por edad o por motivos económicos-, no pudieron disfrutar del mito Katana, habrían preferido que Suzuki hubiese reeditado el modelo original limitándose a hacerle una puesta al día de llantas, frenos y suspensiones.

Para los más puristas, las Katana de verdad, las auténticas «pata negra», son las 750 y 1100 fabricadas entre 1981 y 1984.

De todos modos la Katana, que es un modelo que no ha envejecido nada mal, sigue emocionando, levantando pasiones y representa a toda una generación de motos que apostaron por la innovación sin miedo al fracaso, habría merecido una segunda juventud.